Budowa, regulacja i konserwacja gaźnika 16N3

[kamilo0002]

Budowa gaźnika 16N3 (w/g Niemieckiej firmy MZA)
   

Wykaz części
Lp. Nazwa
1 Śruba regulacji
2 Nakrętka
3 Obudowa tłoczka ssania
4 Sprężyna tłoczka ssania
5 Tłoczek ssania
6 Gumka tłoczka ssania
7 Nakrętka obudowy gaźnika z gwintem
7 Nakrętka obudowy gaźnika bez gwintu
8 Sprężyna dociskowa
9 Podkładka zabezpieczająca 1,5
10 Iglica obciążenia częściowego
11 Sprężyna dociskowa
12 Tuleja iglicy obciążenia częściowego
13 Przepustnica
14 Uchwyt igieł
15 Śruba cyiindryczna M5x14
16 Sprężyna dociskowa
17 Korek
18 Śruba regulacji
19 Sprężyna dociskowa
20 Śruba cylindryczna M4 x 14
21 Górna część gaźnika 16N3:
21 wejście wężyka proste (2x1,0)
21 wejście wężyka pod kątem (1 x2,0)
21 wejście wężyka pod kątem (2x1,0)
22 Bolec
23 Uchwyt dysz
24 Dysza główna 72
24 Dysza główna 70
24 Dysza główna 67
25 Dysza 35
26 Śruba zamykająca
27 Zawór pływakowy kompletny
28 Pływak BVF
29 Uszczelka komory pływakowej
30 Komora pływakowa
31 Dysza startowa 60
32 Uszczelka 10,3 x 13,3
33 Wężyk odpowietrzający

Przekrój gaźnika

   

Montaż gaźnika

   

1. Gażnik wraz z uszczelką ustawić na śrubach na kołnierzu cylindra i przykręcić.
Zwrócić uwagę na prawidłowe ułożenie uszczelki.
2. Przesunąć pokrywę gażnika i sprężynę naciskową nad linkę gażnika.
Przed montażem przepustnicy sprawdzić właściwe położenie iglicy. Zawiesić linkę w przepustnicy (11) z iglicą obciążenia częściowego (10) (patrz rysunek). Tak zbudowaną całość wprowadzić do górnej części gażnika w ten sposób, aby nachylenie przepustnicy skierowane było w stronę tłumika ssania. Zwrócić uwagę na to, by iglica obciążenia częściowego wchodziła w dyszę iglicową (6). To połączenie zabezpieczyć poprzez zaciągnięcie pokrywy gażnika.
3. Linkę rozrusznika wprowadzić przez pokrywę tłoczka startowego i sprężynę naciskową i zawiesić w tłoczku startowym. Przykręcić tę kombinację do górnej części gażnika.
4. Przy pomocy złączki ssania stworzyć połączenie z tłumikiem.
5. Podłączyć wężyk odpowietrzający.
6. Podłączyć wężyk paliwa.

Regulacja
Regulacja linki
Linki cięgła gaźnika i rozrusznika należy zawsze ustawiać tak. aby powłoki linki na łożyskach oporowych - również przy maksymalnym wychyleniu kół na zakrętach - miały ok. 2 mm przestrzeni. Linka startowa nastawiana jest we wszystkich typach pojazdów przy gażniku rozruchowym, linka gazu w modelach S 50 i S 51 przy gaźniku, a w skuterach
za pomocą śruby nastawczej w lince cięgła pod pokrywą silnika.

Ustawienie biegu jałowego
W pierwszej kolejności należy sprawdzić zapłon i w razie potrzeby go wyregulować. Za pomocą śruby powietrza (12) należy ustawić bieg jałowy przy rozgrzanym silniku. Przy użyciu śruby mieszanki biegu jałowego (8) należy określić ilość powietrza w mieszance dla biegu jałowego.

1. Ustawienie biegu jałowego bez pomiaru emisji CO (tylko w sytuacjach awaryjnych):
Usunąć plombę (9) i przekręcić śrubę mieszanki biegu jałowego (8) w prawo do oporu. Silnik musi przy tym przestać pracować. Przekręcić (wykręcić) śrubę mieszanki o około 3 obroty w lewo. Śrubę powietrza (12) ustawić w taki sposób, aby silnik pracował równomiernie. Ostrożnie wkręcić śrubę mieszanki (8) w prawo do momentu, gdy osiągnięta zostanie największa możliwa liczba obrotów w biegu jałowym. Z tej pozycji ponownie otworzyć śrubę mieszanki (8) o około pół obrotu. W razie potrzeby zredukować liczbę obrotów w biegu jałowym poprzez wkręcanie śruby powietrza (12) aż do momentu, gdy silnik będzie pracował spokojnie i równomiernie. Ponownie zaplombować śrubę mieszanki.

2. Ustawienie biegu jałowego z pomiarem emisji CO: Ilość CO w spalanych gazach nie może przekroczyć 4,5%.
Zalecana liczba obrotów w biegu jałowym dla S 51/1 i SR 50/1: 1100 do 1400 obr./min
Zalecana liczba obrotów w biegu jałowym dla S 70/1 i SR 80/1: 1325 do 1675 obr./min

Dokręcenie śruby powietrza (12)......Redukcja ilości obrotów biegu jałowego
Odkręcenie śruby powietrza (12)......Zwiększenie ilości obrotów biegu jałowego
Dokręcenie ruby mieszanki (8)........Redukcja ilości mieszanki i udziału procento­wego CO
Okręcenie śruby mieszanki (8)........Zwiększenie ilości mieszanki i udziału procentowego CO


   

Prace przy gaźnikach iglicowo-suwakowych 16 N 1-12 (do stycznia 87) i 16 N 3- (od stycznia 87)

Budowa gażników


       

16N 1-12   16N 3-

1) Górna część obudowy gażnika
2)Obudowa pływaka
3)Śruba mocująca obudowę pływaka
4)Otwór przelewowy i napowietrzający
5)Kołpak obudowy gaźnika
5)Złączka węża
Gaźniki szeregu budowy 16N są gaźnikami iglicowo-suwakowymi o otworze zasysania o średnicy 16mm. Sterowanie ilością zasysanej przez silnik mieszanki powietrza dokonywane jest suwakiem tłokowym, który uruchamiany jest cięgnem linowym przeciw sile zamykania sprężyny naciskowej.

Przekrój wzdłużny schemat

16N 1-12

   

1)Śruba powietrzna biegu jałowego
2)Wlot powietrza startowego
3)Startowa rura mieszająca
4)Zawór iglicowy
5)Dysza główna
6)Dysza iglicowa
7)Dysza biegu jałowego
8)Otwór przelewowy i napowietrzający
9)Śruba do dosuwania suwaka 

16N 3-

   

Układ pływaka:
1)Złączka węża
2)Zawór iglicowy (SNV)
3)Pływak (S)
4)Poziom paliwa
5)Obudowa pływaka
Układ gażnika głównego:
6)Dysza główna (HD)
7)Obsada dyszy
8)Otwór powietrza wyrównawczego (ALB)
9)Kanał powietrza wyrównawczego
10)Dysza iglicowa (ND) i rozpylacz
11)Igła obciążenia częściowego (TN)
12)Oprawka igły
13)Suwak dławiący (DS)
Układ gażnika biegu jałowego:
14)Otwór biegu jałowego (LB)
15)Dysza biegu jałowego (LD)
16)Śruba zamykająca
17)Otwór powietrza biegu jałowego (LLB)
18)Kanał mieszanki biegu jałowego
19)Śruba mieszanki biegu jałowego (LGS)
20)Korek z tworzywa sztucznego (plomba)
21)Kanał powietrza obiegowego biegu
jałowego i mieszanki startowej
22)Śruba powietrza obiegowego
Układ gażnika startowego:
23)Studzienka startowa
24)Dysza startowa (SD)
25)Startowa rura mieszająca
26)Kanał powietrza startowego
27)Wlot powietrza startowego dla fazy biegu gorącego
28)Tłok startowy
29)Podkładka uszczelniająca
30)Wysokość paliwa przy słupie paliwa 0.5 m
31)Wymiar zestawczy, zawór iglicowy zamknięty,
popychacz do zaworu iglicowego wciśnięty


Igła obciążenia częściowego jest ustalona w suwaku tłoko¬wym przez oprawkę igiy. Możliwość wyregulowania różnych składów mieszanki w zakresie obciążenia częściowego polega na zmienianiu położenia igły obciążenia częściowego do którego to celu igła obciążenia częściowo wyposażona jest w kiika wrębów.


       

W gażnikach 16 N 3 stosowane są igły obciążenia częściowego kształtu B.
Oznaczenie dokonane jest jak przy igłach obciążenia częściowego kształtu A gażnika 16 N 1-12. Dla zmniejszenia zużycia i dla łatwiejszego manipulowania zmieniono zamocowanie igły obciążenia częściowego na suwaku dławiącym. Zabezpieczenie położenia igły obciążenia częściowego dokonywane jest nadal za pomocą wrębów, Oprawka igły jest jednak obecnie usytuowana na dolnej stronie suwaka dławiącego w sposób zabezpieczony pzed obrotem i w ten sposób znajduje się bezpośrednio w komorze mieszającej gażnika. Oprawka igły oraz igła trzymane sq razem przez specjalną sprężynę dociskową,która dociska igłę obciążenia częściowego jednocześnie z tuleją do skosu na dnie suwaka dławiącego. Dla zawieszenia Igły obciążenia częściowego liczy się wrąb od góry do którego weszła dolna płytka oprawki igły.


   

Przez niższe zawieszenia igły obciążenia częściowego uzyskuje się uboższą mieszankę paliwa i powietrza w zakresie obciążenia częściowego, a przez wyższe zawieszenie wzbogacenie mieszanki, przy czym położenie igły obciążenia częściowego zalecone przez fabrykę zostało wyznaczone jako optymalne w drodze rozlicznych doświadczeń. Przez przymusowe zamocowanie igła obciążenia częściowego ustawiona jest stale skośnie i jest określona równo¬miernie i dokładnie pod względem kąta i kierunku. Dzięki temu ograniczone jest zużycie bardzo czułego dopasowania dyszy iglicowej i igiy obciążenia częściowego i nie powstaje niekontrolowany wzrost zużycia paliwa. Zamocowanie kątowe nie utrudnia montażu kompletnego suwaka dławiącego do gaźnika. Zmianę nastawienia igty do innego wrębu można obecnie łatwiej przeprowadzać, gdyż to jest możliwe przy zupełnie zmontowanym suwaku zawieszonym na cięgle gazu.

Konserwacja gaźnika
Dla uniknięcia ewentualnych usterek działania gaźnika wskazane jest, żeby gainik co pewien czas oczyścić. Czyszczenie powinno być przeprowadzane co 200 godzin procy, jednakże co najmniej raz do roku. Do czyszczenia gaźnik należy zdemontować. Jako środek czyszczący mogą być stosowane wyłącznie benzyna do mycia, Per lub Tri oraz sprężone powietrze. Używanie innych środków czyszczących jest niedopuszczalne. Oczyszczanie (lub też kontrola) dysz przy użyciu wierteł, drutów itp. jest niedopuszczalne, gdyż skutkiem tego powstaje zawsze zmiana wartości przepływu przez dyszę, co może wpłynąć ujemnie na działanie gażnika

Wymiary wbudowania pływaka
Nastawianie pływaka dokonywane jest każdorazowo na obydwu zbiornikach pływaka. Odstęp między zbiornikami pływaka wynosi 16 +/-0,2 mm. Wymiary wbudowania pływaka są aktualne bez gumowej uszczelki obudowy.


       

Zmierzenie wymiaru wbudowania pływaka 27 +/-0,6 mm od powierzchni przylegania obudowy pływaka aż do krawędzi pływaka przy wciśniętym (lub 29 +/-0'5 mm przy nie wciśniętym) sworzniu zderzakowym igły pływaka. Mierzenie maks. skoku pływaka 32,5 +/-0,5 mm od powierzchni przylegania obudowy pływaka aż do krawędzi pływaka. Ewentualna korekta wymiarów wbudowania pływaka może być uzyskana przez nieznaczne przygięcie dźwigni zawiasy pływaka. Opisane powyżej nastawienie pływaka nie zwalnia jednak od pomiaru rzeczywistej wysokści paliwa w obudowie pływaka. Pomiar wysokości paliwa Pomiar rzeczywistej wysokości paliwa (poziomu) może być dokonany tylko za pomocą specjalnie do tego celu spreparowanej obudowy pływaka i na zewnątrz pojazdu. Do obudowy pływaka stosowanej do pomiaru wkleja się na jednej wąskiej stronie płytkę piakrylową o grubości 2 mm i o wymiarach 20x20 mm. Jako klej nadaje się miedzy innymi klej dwuskładnikowy. Po stwardnieniu kleju należy na płytce piakrylowej zarysować rysikiem granice tolerancij wysokościpaliwa od krawędzi obudowy pływaka (7 mm i 9 mm przy wysokości paliwa 8 +/-1mm)


   

1)Poziom
2)Uszczelka
3)Płyta piakrylowa
4)Obudowa pływaka
5)Pływak

Wymiary montażowe pływaka (e2, e3) są aktualne tylko przy uwzględnieniu wysokości paliwa (KH):
e2 -zawór iglicowy zamknięty, kołek sprężysty nie jest wciśnięty
e3 -zawór iglicowy otwarty, dźwignia zawiasy pływaka przy oporze (maksymalny skok pływaka)
KH -wysokość paliwa mierzona od górnej krawędzi obudowy pływaka przy słupie paliwa 500 mm.

Na spreparowana w ten sposób kontrolna komorę pływakową nasadza się zmontowana na gotowo obudowę gaźniko . (iqcznie z gumową uszczelka obudowy). Podczas spraw¬dzania gaźnik należy trzymać prosto i nie może być przechylany.
Kolumna paliwa musi wynosić 500 mm {mierzone od poziomu paliwa w zbiorniku paliwa aż do złączki węża na gażniku), i dlatego sprawdzenie powinno być przeprowadzane przy możliwie jak najbardziej napełnionym zbiorniku paliwa.
Po przyłączeniu przewodu paliwa i otwarciu kurka paliwa w kontrolnej komorze pływakowej nastawia się rzeczywistą wysokość pnliwci, przy czym poziom paliwa musi sie znajdować między obydwoma rysami (znakami). Niezbędna korektę można przeprowadzić znowuż przez odpowiednie przygięcie dźwigni zawiasy pływaka lub też przez zmianę grubości pierścienia uszczelniającego znajdującego się pod zaworem iglicowym. Ponieważ pływak ma stosunek przełożenia 1:2,5, zmiana grubości pierścienia uszczelniającego o 0,5 mm powoduje jednocześnie zmianę wysokości paliwa o 1,25 mm, pod warunkiem, iż pływak przy demontażu nie uległ wykrzywieniu. Należy pamiętać o tym, iż przy korek¬tach kontrolna komora pływakowa między poszczególnymi kontrolami musi być ponownie opróżniana i przy nasadzonej obudowie
gażnika musi być ponownie na nowo napełnione ze zbiornika paliwa i dlatego nie jest wskazane przyśrubowywanie kontrolnej komory pływakowej do obudowy gażnika. Wysokość paliwa musi być niezmienna przez okres co najmniej 3 minut. Jeżeli obserwuje się powolne wzrastanie poziomu paliwa, wówczas wskazuje to na nieszczelny (zanieczyszczony, obluzowany) zawór iglicowy. Szybkie wzrastanie poziomu paliwa (gaźnik przelewa się) ma swa przyczynę w zacinającym się pływaku lub jest spowodowane zacinaniem się igły pływaka skutkiem zanieczyszczenia. W warsztacie korzystniejsze jest używanie do sprawdzania wysokości paliwa stacjonarnego stanowiska kontrolnego. 5prawdzenie odbywa się również tutaj w opisany powyżej sposób, jednakże do opróżniania kontrolnej komo¬ry pływakowej niezbędny jest dodatkowy kurek paliwa, gdyż obudowa ta zamocowana jest na stałe na stanowisku kontrolnym. Osobny zbiornik paliwa z kurkiem paliwa należy tak umieścić, żeby był zapewniony słup cieczy o wysokości 500 mm.

Nastawianie biegu jałowego (16 N 1-12)
Warunkiem optymalnego nastawienia biegu jałowego jest dobrze nastawiony zapłon, dobra świeca zapłonowa (odstęp elektrod) oraz dobre uszczelnienie silnika z uwagi na powietrze uboczne (m. in. pierścienie uszczelniające na wale korbowym, kołnierz gażnika). Nastawienie biegu jałowego z uwagi na przepisy ustawowe może być dokonywane wyłącznie na silniku o temperaturze roboczej przy użyciu odpowiednich urządzeń pomiarowych (tester gazów odlotowych, obrotomierz)! Śruba powietrzną biegu jałowego reguluje się skład mieszanki paliwowo-powietrznej biegu jałowego, zaś śrubq dosuwajaca suwaka reguluje się prędkość obrotową biegu jałowego.Nastawienie biegu jałowego powinno być dokonane w taki sposób, żeby przy prędkości ruchu jałowego n = 1 250^150 obr/min udział CO w gazach odlotowych wynosił maksymalnie 3,8....4,0 % objętościowych. Przy wkręcaniu śruby powietrznej biegu jałowego mieszanka paliwowo-powietrzna ruchu jałowego staje się bogatsza, a przy wykręcaniu tej śruby staje się ona uboższa.

Wyregulowanie biegu jałowego (16 N 3-)
Do wyregulowania prędkości obrotowej biegu jałowego służy śruba powietrza obiegowego ULS (22), za pomocą której może być ograniczana ilość powietrza biegu jało¬wego. Śruba mieszanki biegu jałowego LGS (19) służy do ilościowego domieszania do powietrza biegu jałowego mieszanki powietrza z paliwem, ustalonej pod względem jakości przez dyszę biegu jałowego LD (15) i otwór powietrza biegu jałowego LLB (17). Dokładne i fachowe wyregulowanie biegu jałowego silnika ma duże znaczenie dla zużycia paliwa i dla uzyskania gazów odlotowych o małej zawartości szkodliwych substancji. Wyregulowanie biegu jałowego powinno być zasadniczo przeprowadzane na silniku o temperaturze roboczej, a przedtem należy sprawdzić zapłon (łącznie ze świeca zapłonowa) i ewentualnie nastawić. Regulacja biegu jałowego może być przeprowadzana wg opisanej poniżej metody.
Regulacja biegu jałowego
—Usunąć plombę (20) i wkręcić LGS w prawo aż do oporu (silnik musi się przy tym zatrzymać) i ponownie wykręcić
    mniej więcej 3 obroty (otworzyć przez pokręcenie w lewo).
—Tak nastawić ULS, żeby uzyskać równomierny bieg silnika.
—LGS tak daleko zamknąć z czuciem, aż przy niezmienionym położeniu ULS, prędkość obrotowa biegu jałowego  uzyska swa najwyższą wartość.
—LGS z wyznaczonego potożenia otworzyć ponownie ok.1/4 obrotu.
—Ewentualnie przez wkręcenie ULS zmniejszyć prędkość obrotową biegu jałowego (nL = 1 250 ± 150 obr/min),
tak by uzyskać równomierny i spokojny bieg silnika.
—Korkiem z tworzywa sztucznego zaplombować LGS.
Przy silniku dotartym i znajdującym się w dobrym stanie i gdy instalacja zapłonowa, układ zasysania i układ wy¬dechowy są w należytym stanie, wówczas LGS jest otwarta ok. 2....2,5 obrotu i ULS ok. 3 obroty.

Zachowanie się gaźnika 16 N 3-
Przy uruchamianiu silnika wolna jest uruchomić tylko urządzenie zimnego rozruchu.
Oznacza to, że przy dodatkowym uruchomieniu pokrętła gazu urządzenie zimnego rozruchu przestaje działać.

iglica i przepustnica gaźnika 16N3


gaźnik 16N3


Kolejne części:
Sprzęgło
Skrzynia biegów
Tłoki i cylinder
Zapłon
Montaż silnika
Wkrótce!

Źródło: http://www.skuteryostrow.pl/strona/warsz...pm-14.html
Opis i zdjęcia zamieszczone za zgodą właściciela powyższej strony.